Miasta przyjmują strefy wolne od samochodów, aby wypychać kierowców z samochodów

W swojej książce 1961 Śmierć i życie wielkich amerykańskich miast, pisarka urbanistyczna Jane Jacobs budziła proroctwo. Prognozowała jeden z dwóch możliwych wyników naszej miejskiej przyszłości: „erozję miast przez samochody lub niszczenie samochodów przez miasta”.

Mówiąc najprościej, Jacobs oświadczył, że jeśli samochody (oraz autostrady i ulice, na których jeżdżą) pozostaną niezaznaczone, natura miasta będzie stopniowo usuwana. Przepowiedziała, że ​​bezładne ulice uniemożliwiają ulice, oddzielając dzielnice i przestrzenie publiczne od siebie. Brzmiało to fatalnie i ponuro, chyba że miasta mogłyby zahamować ten rozwój, ograniczając samochody i ograniczając ich wpływ na ulice.

Problemem nie są same samochody, argumentowała, ale skumulowany efekt systemu planowania urbanistycznego, w którym samochody mają pierwszeństwo przed innymi środkami transportu. „Istotą miast jest wielość wyboru” - napisał Jacobs. „Niemożliwe jest skorzystanie z wielu możliwości wyboru bez możliwości łatwego poruszania się”.

Miasta w USA i na świecie eksperymentują z „zużyciem samochodów”, zamykając niektóre ulice i obszary dla samochodów. San Francisco zostało niedawno zatwierdzone X milionów dolarów 600 na usunięcie prywatnych pojazdów od ruchliwej ulicy handlowej, która zostanie odnowiona w przestrzeń dla samochodów ulicznych, autobusów, rowerzystów i pieszych. (Taksówki będą dzielić pas krawężnika z autobusami i dostawczymi pojazdami dostawczymi, ale samochody Uber i Lyft nie są dozwolone na ulicy).

W październiku w Nowym Jorku jeden kilometr 14th Street zamienił się w linię autobusową, zakazując wszystkich samochodów z wyjątkiem niektórych ciężarówek i pojazdów ratunkowych. Europejskie miasta takie jak Barcelona, Madryt i Oslo ustanowiły strefy wolne od samochodów w centrach miast, a inicjatywy te mogą wywołać luz, ale tak jest często mocno wspierany przez mieszkańców.

Mieszkańcy korzystają z różnych opcji zaspokajania potrzeb transportowych, a miasta zdają sobie z tego sprawę. W przeszłości, zanim pojazdy takie jak skutery elektryczne lub rowery miejskie były szeroko dostępne, ludzie ograniczali się do samochodów, autobusów lub metra. Dzięki bardziej zróżnicowanym opcjom tranzytowym miasta są zmuszone planować większe bezpieczeństwo i dostęp, budować ulice, które pomieszczą wszystkie rodzaje transportu. A to oznacza ograniczenie tego, co stworzyli od dziesięcioleci: samochodu.

Pomysł miasta zredukowanego do samochodu nie jest zupełnie nowy; miasta od dziesięcioleci starają się zamykać ulice dla ruchu kołowego i tworzyć korytarze dla pieszych. Ale nowością jest gwałtowny wzrost liczby opcji mikro-mobilności oferowanych ludziom, którzy popchnęli miasta do ponownej oceny sposobu organizacji swoich ulic. Zbliżające się zagrożenie zmianami klimatycznymi spowodowało również presję na lokalnych urzędników, aby ograniczyli emisje dwutlenku węgla. (Transport jest jednym z najlepsi producenci emisji dwutlenku węgla dla USA).

Te małe, często elektryczne pojazdy - wspólne rowery, skutery i motorowery - pojawiły się na ulicach miasta w ostatnich latach. Hulajnogi bez doków pojawiają się w miastach z dnia na dzień bez ostrzeżenia, od firm takich jak Spin, Bird, Lime i Skip; giganci dzielący się jazdą, Uber i Lyft, zainwestowali również w motocykle bez doku.

Ich nagłe przybycie spowodowało zamieszanie i nawet gniew (głównie skutery) wśród mieszkańców i lokalnych polityków, których zadaniem było ich uregulowanie. Niektóre miasta mają wymagało ich szybkiego usunięcia, podczas gdy inni bardziej otwarcie przyjęli skutery i zaczęli prawo tworzenia za ich użycie. I czy faktycznie są skutery przyjazny dla środowiska jest wątpliwy.

Jedno jest pewne: mieszkańcy uważają te pojazdy za wygodne i mają wpływ na to, jak ludzie podróżują na krótkie odległości - zmniejszając lukę pozostawioną przez samochody, autobusy i pociągi jako bardziej bezpośredni środek transportu. Niektóre obszary w miastach, szczególnie społeczności o niskich dochodach, znajdują się z dala od węzłów tranzytowych lub nie mają bezpośrednich linii autobusowych lub metra. Mikro-mobilność jest tanią, dostępną opcją, która mogłaby przynieść korzyści społecznościom wcześniej pomijanym przez urbanistów.

„Być może jedną z największych zalet hulajnóg będzie to, że wymuszą szerszą dyskusję o tym, komu lub co priorytetem projektujemy miasta”, napisał Umox Irfan Voxa.

Uwe Brandes, dyrektor Global Cities Initiative na Georgetown University: „To filozoficzne podejście niektórych miast, ale także rozgrywające się jak wojna o darń”: „Ile terytorium w sferze publicznej należy przeznaczyć na poszczególne tryby?”

Przeczytaj całą historię tutaj…